Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Fläsklåren, Labbatuss och andra bussar

/
  • TIDIG TRAFIK. I början av 1920-talet började primitiva bussar köra folk mellan Gävle och närliggande orter. Den första Valbobussen var en lastbil med en presenning över flaket.

I början av 1920-talet körde slaktaren Olof Wallner regelbundna turer mellan Valbo och Gävle med ett fordon som i någon mån liknade en buss.

Annons

Fast egentligen var det en lastbil där han ställt några bänkar på flaket, snickrat ihop en ställning av trä och spänt över en presenning med några celluloidfönster. Passagerarna fick klättra ombord via en järnstege baktill och mellan flaket och förarhytten fanns en lucka där avgiften betalades.

Det fanns inga bestämmelser över hur många passagerare som fick åka med och ibland var det så smockfullt att en del yngre resenärer fick sitta på stänkskärmarna, åtminstone till Gustavsbro där kullerstenarna började. Jag skulle tro att det var trängseln ombord som gjorde att det här tidiga ekipaget kom att kallas Fläsklåren i folkmun.

Några år senare bildades Valbo Omnibus AB som med start 1925 trafikerade sträckorna Gävle-Hagaström, Gävle-Forsbacka och Gävle-Mackmyra. Bolagets första bussar – varav en av någon anledning kallades för Labbatuss – tog bara fjorton passagerare, och dessa måste vara rejält klädda och helst inte ha några tider att passa. Det finns många berättelser om äventyrliga stadsresor med de tidiga Valbobussarna, där chaufförerna orienterade sig fram efter översnöade vägar med hjälp av gärdsgårdsstörarna i dikeskanterna. Och där passagerarna i tjällossningen fick stiga av och promenera bredvid bussen – och kanske till och med skjuta på – förbi den värsta lervällingen.

För värmens skull hade man en fotogenkamin som ramlade och for efter bussens krängningar. Under en tid ledde man även in avgaserna i kupén där de via slingor skulle alstra värme till de frusna passagerarna. Men eftersom plåtrören och packningarna ibland blev otäta kunde det även ur den synpunkten vara livsfarligt att åka buss till Valbo på 1920-talet.

Även Bomhus och Strömsbro fick tidigt egna busslinjer. Det var två verkmästare vid Korsnäsbolaget, F A Lindblad och A E Nilsson som 1921 fick tillstånd att köra passagerare till och från de två förorterna. De bildade bolag och köpte en buss av märket Fiat som kunde ta över 20 passagerare och hade 45 hästkrafter under huven. Men det visade sig att vägen mellan Bomhus och Gävle var alldeles för smal för den stora bussen och när man då istället ville sätta in den på linjen Gävle-Strömsbro tyckte myndigheterna att Oscarsbron var för klen för det tunga fordonet. Lindblad och Nilsson beställde då ett antal mindre bussar som bara tog tretton passagerare. De hade rätt klena motorer och även om toppfarten låg runt 45 kilometer i timmen kom man sällan upp i mer än tjugo mellan hållplatserna. När spårvägen till Bomhus stod klar 1927 var det godnatt med busstrafiken åt det hållet. Men den återuppstod i kommunal regi när spårvagnslinjen lades ned 1956.

Mellan Gävle och Strömsbro fanns det fler bussförbindelser vid den här tiden. 1921 startade bagare Ahlman i Varva en linje på den sträckan och året därpå en till Bönan. Även Ahlmans första buss var en lastbil med en presenning över flaket och den gick bara onsdagar, lördagar och söndagar.

Trafiken till och från Norrlandet togs över av Gösta Othzén som 1930 investerade i en ny buss av märket Reo med en elegant kaross från Järbo Verkstadsaktiebolag. Enligt en tidningsnotis var den försedd med dubbla breda hjulringar, vilket medför att vagnen går stadigt och ej skadar vägen utan snarare tjänstgör som vält.

Verksamheten togs 1932 över av AB Bönabussarna som hade flera ägare innan bolaget 1961 köptes upp av det kommunala bussbolaget. Gävle stad hade sedan några år tillbaka egna bussar av märket Tidaholm, målade i samma röda färg som spårvagnarna och med stadens vapensköld på sidorna.

Åkte man buss till Gävle på 1930-talet kunde man hamna på sju olika ställen. En del linjer hade Stortorget som slutstation, andra Teaterplan, Södermalmstorg, Centralplan eller Södra station. Det var ju ganska opraktiskt för den som ville resa vidare med en annan buss och för affärsmän som skickade varor till kunder som bodde en bit utanför staden.

Frågan om en gemensam ändstation stöttes och blöttes i stadsfullmäktige från 1932 till 1939 och under den tiden besökte man inte mindre än tio svenska städer för att studera hur de löst frågan. Resultatet blev en busstation på Stortorget som stod klar i januari 1940. Trettio år senare flyttades ändstationen till Hamntorget.

Mer läsning

Annons