Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Blunda och kör

Annons

Så löd en stor Stockholmstidnings ledarrubrik efter Riksrevisionens granskning av Botniabanan som enligt tidningen visat ”hur önsketänkande och medveten manipulation leder till att våra gemensamma resurser förslösas”. Budskapet gjordes extra tydligt med en stor bild av en nybyggd järnvägsdel som vid fototillfället inte var belastad med trafik.
Vi beklagar djupt att en gedigen rapport med många intressanta iakttagelser och reflektioner snabbt gav upphov till en förgrovad medial återgivning, vilken i sig kan öka riskerna att gemensamma resurser förslösas. Vikten av att reflektera över utredningens slutsatser styrks nu när Trafikverket på regeringens uppdrag analyserat järnvägens akuta behov och funnit dessa vara betydande från Riksgränsen i norr till Malmö i söder.
Järnvägsnätet formades under de förhållanden som gällde i landet under den andra hälften av 1800-talet. Dessa har hunnit förändras och verkningarna för järnvägen är speciellt tydliga i norra Sverige, där den norra stambanan varken har läge, funktionalitet eller kvalitet för att kunna svara mot dagens och framtidens bedömda transportbehov.
En ny järnväg som är utformad med dagens tekniska krav är en mycket komplex och därmed dyr och långlivad anläggning som kräver långa planeringstider. För en delvis ny järnväg efter Norrlandskusten följer två problem. Dels är sträckan så lång att en utbyggnad med nödvändighet måste utföras i etapper, vilket innebär att alla transportnyttor inte faller ut förrän helheten är färdig. Dels tar utbyggnaden lång tid (13 år för Botniabanan!) med påföljd att transportefterfrågan kan utvecklas på ett sätt som inte ens de mest kvalificerade bedömare kan förutse. 

Som en speciell svårighet kan vi peka på den globala råvaruboomen, som kan förväntas bli långvarig men svårbedömbar och en viktig faktor för järnvägsutvecklingen i norra Sverige, Norge och Finland. Vi kan också lyfta fram trafikutvecklingen på Ostkustbanan, som vida överträffat de prognoser från mitten av 1990-talet som kritiserades av bland annat Riksrevisionen för att vara alltför optimistiska.

Mot denna bakgrund är Riksrevisionens sätt att presentera sin granskning i termer av ”Dyr Botniabana uppfyller inte vad som lovats” enligt vår mening inte någon bra grund för en seriös debatt. Rapporten kan nämligen tolkas så, att slutnotan för denna etapp av utbyggnaden av järnvägen längs Norrlandskusten i sig kostar 26 i stället för verklighetens 16 miljarder kronor.

Det svenska järnvägsnätet är ett sammanhängande produktionssystem och för analyser på systemnivå måste hela systemet beaktas. Etapper måste bedömas i första hand på egna meriter och i andra hand som delar av helheten. Att belasta etapper med kostnader för åtgärder i andra delar av systemet blir logiskt orimligt. Dels därför att avgränsningen kan bli godtycklig om inte hela järnvägssystemet beaktas, dels därför att fördelningen av nyttoeffekterna för åtgärder utanför den aktuella etappen blir problematisk och slutligen också för att det i praktiken inte är möjligt att med säkerhet ange när och hur kommande åtgärder verkligen utförs och vad de kommer att kosta.
Vårt ansvar på den regionala nivån har varit planeringen av Botniabanan. Den har gjorts i nära samverkan med många regionala och lokala intressenter som själva lagt ned stora resurser på realiseringen av detta stora och för Sverige viktiga projekt. Vi vet att banan haft barnsjukdomar, som beror på att man tagit på sig bördan att vara pilot för införande av det nya europeiska signalsystemet ERTMS, vilket efterhand som det byggs ut förväntas tillföra stora nyttor till hela den svenska järnvägen.

Ett centralt mått vid prioritering av större järnvägsprojekt är den så kallade nettonuvärdeskvoten där projektets nyttor värderas i pengar och ställs mot investeringskostnaden. Den var, till skillnad från andra projekt, positiv när projektet beslutades och är fortfarande positiv i de efterkalkyler, som gjorts. Detta lyfts tyvärr inte fram på ett tydligt sätt i rapportens sammanfattningar.

Mot bakgrund av både egna insikter och sakinnehållet i Riksrevisionens rapport avvisar vi bestämt att ”önsketänkande och medveten manipulation leder till att våra gemensamma resurser förslösas” vad Botniabanan beträffar. Tvärtom anser vi oss på en så saklig grund som vi förmått tillsammans med många goda krafter ha bidragit till en samhällsnyttig etapp i utvecklingen av det svenska järnvägssystemet såväl lokalt/regionalt som nationellt.

I rapporten behandlas också Norrbotniabanan. Tack vare att Banverk/Trafikverk med stöd av regionala och lokala intressenter kunnat göra en mera genomarbetad förberedande planering än vad som var möjligt för Botniabanan, så är beslutsunderlaget avsevärt säkrare för detta projekt som knyter ihop järnvägen efter Norrlandskusten till ett sammanhängande stråk . Även för denna etapp är nettonuvärdeskvoten positiv!

Jan HerttingGösta Johnsson
F.d. regionchef för Norra Banregionen
F.d. planeringschef för Norra Banregionen

Mer läsning

Annons