Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

När Gävle hade ångan uppe

En del av dem reste till Stockholm flera gånger i veckan, några drog iväg ända till Göteborg och Köpenhamn, medan andra fick nöja sig med att kajka omkring i Inre fjärden. I hundra år utgjorde de små vita ångbåtarna med sina bolmande skorstenar ett trivsamt inslag i Gävles stadsbild.

Annons

Redan på 1830-talet hade kol- och vedeldade farkoster av olika storlekar och fasoner börjat köra turer efter tidtabell mellan Gävle och Stockholm. Och i slutet av århundradet var trafiken tät mellan huvudstaden och de norrländska kuststäderna.

De långväga passagerarångarna hade sina bestämda platser mellan Tullhuset och hotell Fenix ute på Alderholmen, medan de mindre båtarna tog sig bit längre upp i Gavleån.

Ångbåtarna som trafikerade Bomhus hade sin hemmahamn vid Norra Skeppsbron, intill Svängbron, medan passagerarfartygen från Norrlandet – och lilla Ägir från Strömsbro – fortsatte under broarna ända upp till Sehlbergs brygga som låg mellan Sjömanskyrkan och gamla Grand.

Grosshandelsfirman Åkerson, Andersson & Co var först med att köra ångslupar mellan Gävle och bryggorna på Norrlandet. En av deras tidigaste båtar hette Avance och sattes i trafik sommaren 1863.

1901 hade rederiet, som då ägdes av Carl Åkerson, fem–sex fartyg i trafik mellan Gävle och Bönan. Året därpå köpte han ångaren Höggarn från Waxholmsbolaget. Det var en riktig skärgårdsbåt med två däck, rymlig aktersalong och plats för 190 passagerare. Fartyget var byggt på Brodinska varvet på Brynäs 1898 och när hon nu återvände till sin födelsestad döptes hon om till Bönan.

1907 var det dags för nästa investering. Då sjösattes Bönan II, som byggdes vid Robert Sjöströms Mekaniska Verkstad i Gävle. Hon var lite mindre till växten, men båda fartygen var mer än tjugo meter långa och mätte nästan fem meter på bredden.

I Åkersons flotta ingick fortfarande en del av de äldre ångsluparna. Och de behövdes för den lokala sjöfarten ökade i takt med att landställen och sommarstugor byggdes efter stränderna. I bland, särskilt om lördagseftermiddagarna, var det så många som ville åka med att det inte fanns en chans att hålla några tidtabeller. Omkring femtio bryggor stack ut i vattnet från landställena på Norrlandet och med alla stopp under resan kunde det ta en och en halv timme att ta sig till Bönan.

Men tiderna förändrades. Första världskrigets ransoneringar innebar stora påfrestningar och nu började kusttrafiken även få konkurrens av de betydligt snabbare bussarna och personbilarna.

Bönan II såldes 1916 till AGA-fabriken på Lidingö och fick det det föga romantiska namnet Gasaccumulator 5. Men storasystern Bönan kämpade på ända till 1927 då hon fick återvända till sina hemtrakter i Stockholms skärgård.

Gamla Avance från 1863 hade hela tiden varit i trafik och när de större båtarna försvann fick hon efterträda sina efterträdare och under ett par tre år tuffade hon fram mellan centrala staden och bryggorna på Norrlandet.

En del av båtarna till Bönan svängde förbi Bomhus, men där ville invånarna ha egen sjöförbindelse. Så med arbetsgivaren i ryggen tog några högre tjänstemän på Korsnäs AB år 1900 initiativ Ångbåtsaktiebolaget Bomhus.

Det lilla rederiet köpte en ångdriven farkost som man döpte till Bomhus I. Hon var byggd hos Brodins i Gävle tre år tidigare och hade sedan dess gått som Djurgårdsfärja i Stockholm. Fartyget tog 219 passagerare och var, enligt en nyhetsnotis i Gefle Dagblad ”elegant och praktiskt inredd samt kommer att fylla ett länge kändt behof”.

Men eftersom Bomhus I såg likadan ut i fören och aktern – som sådana här färjor brukar göra – möttes hon av en viss skepsis. Hon påminde ju lite om de flytande tvättstugor som vid den här tiden låg vid kajerna i Gavleån, så när några överförfriskade gossar steg ombord frågade en av dem med hög röst:

– När ska det här klapphuset gå?

– Nu, svarade skepparen, när byket har kommit ombord.

Ledningen för ångbåtsbolaget i Bomhus insåg snart att man behövde ytterligare en båt och på något vis fick man korn på en rätt ny ångslup från Oskarshamn som hamnat i en insjö några mil från Köpenhamn. En sjö som fartyget visade sig vara alldeles för stort för – vid lågvatten gick hon på grund och vid högvatten kom hon inte under en bro.

Ångslupen Furesøen köptes därför av rederiet i Bomhus som skickade kapten John Berg och maskinisten Kvist till Danmark för att hämta henne. Kapten Berg hade man för övrigt värvat från konkurrenten Åkerson.

Väl framme fann de båda sjömännen henne nedsjunken vid stranden med sand ända in i maskineriet Det tog ett bra tag att få henne i form, därefter måste en stor vagn med 32 järnskodda trähjul byggas för att frakta den mer än trettio ton tunga damen till havet. Det väldiga ekipaget drogs av två ångvältar och transporten måste genomföras på nätterna för att inte störa annan trafik. Till råga på allt började trähjulen ge vika, ett efter ett, och man måste beställa nya av gjutjärn.

När man äntligen kommit till Köpenhamn och båten skulle ner i Öresund tog maskinisten Kvist en tom vinbutelj, fyllde den med vatten och slog ett snöre om dess hals. Sedan dängde han pavan med full kraft mot båtens stäv och ropade:

– Bomhus II ska du heta!

Båttrafiken mellan Svängbron och Lövharsudden vid Kastet var igång till 1917 då rederiet upphörde och Bomhus I och II fick segla vidare i andra vatten under nya namn.

Nu gör jag ett litet uppehåll med mina historier och återkommer om ett par månader.

TREVLIG SOMMAR!